Mi mejor entrevista periodística

Los periodistas citados no llegaron y, sin esperarlo, yo tenía que encargarme de la entrevista. A pesar de todo, ésta se convirtió en la mejor que he hecho.

[Alcance geográfico: México, el mundo] [Tema: “Tras bambalinas” de la entrevista a Wilfried Bockelmann, director de ingeniería y miembro del consejo de administración de VW AG]

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El 10 de enero de 2005, me encontraba en el auto show de Detroit (NAIAS, como lo nombran allá), para cubrir los lanzamientos de esta feria anual, invitado por alguna empresa de autos (olvidé cuál), en representación de la revista Autoplus.

Uno de los lanzamientos importantes del NAIAS de aquel año fue el VW Bora (Jetta V) y, quizás por tal motivo, VW ofreció una entrevista a varios periodistas mexicanos con Wilfried Bockelmann.

Lo único que sabía del señor Bockelmann es que era miembro del consejo de administración de la marca. No necesitaba saber más, porque yo no lo entrevistaría.

En 2005 yo dirigía la revista Autoplus, que era más bien relajada y sin un enfoque en temas duros de la industria. Las entrevistas con líderes de las empresas automotrices no eran un tema común en Autoplus.

Pero me pidieron ayudar a tomar las fotos de la entrevista, a lo cual accedí.

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Llegué 30 minutos antes a la cita, con baterías recargadas, el flash preparado, la configuración de la cámara revisada y una tarjeta de memoria vacía y lista para la acción. Mientras esperaba, me puse a limpiar el lente que usaría.

Uno de los directores de relaciones públicas (RP) de VW de México salió de una puerta que llevaba a un área privada del pabellón de VW -el lugar de reunión acordado-. Me preguntó dónde estaban los periodistas y contesté que a lo largo del día había visto a algunos de ellos en el Cobo Center (la sede del NAIAS), pero no tenía la menor idea de su paradero.

El Cobo Center es un recinto enorme. Buscar a alguien ahí durante una feria tan importante como el NAIAS equivale a buscar una aguja en un pajar.

El director de RP sacó su celular del bolsillo y se puso a marcar el número de cada uno de los periodistas. Nadie contestó. “Si vienen, diles que me esperen aquí”, me pidió mientras se alejaba.

Se acercaba la hora de la cita y sobra decir que los alemanes suelen ser puntuales.

El RP salió y entró otras dos veces, cada vez más preocupado. En la última ocasión, volvió a marcar un número y se fue hablando. “Estoy marcándole a todos y nadie me contesta. Sólo hay un periodista”.

Se despidió, colgó y regreso precipitadamente a decirme: “Pero tú si lo vas a entrevistar, ¿verdad?”.

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“¡Diantres!”, pensé. Se suponía que yo iba a tomar fotos, no a entrevistar. Pero no podía decir que no. Debía hacer la entrevista.

Había un problema. No tenía idea quién era el entrevistado. ¿Qué le preguntaría?…

Yo no estudié periodismo. Llegué a las revistas de autos debido a que trabajé en la industria de los autos, e igual que muchos otros, me hice periodista a fuerza de aprender sobre la marcha.

Conforme gané experiencia en entrevistar, aprendí que la empatía es vital para lograr que el entrevistado comparta un punto de vista sincero. Si el periodista no logra empatía, las preguntas y respuestas parecerán un cuestionario.

Tendría 45 minutos para la entrevista. Serían eternos si no tenía buenas preguntas para Bockelmann.

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Debía averiguar datos de mi entrevistado. Entré al área privada del pabellón y le pedí a alguien que me permitiera usar una computadora con conexión a Internet.

Supe que el señor Bockelmann pertenecía al área de ingeniería, así como su edad, su posición en el consejo de administración de VW y algunas pocas pistas dispersas.

Apenas tuve tiempo de apuntar los datos que encontré de Bockelmann y de preparar mi grabadora, antes de que me llevaran a la sala de entrevistas.

A lo lejos vi que el señor Bockelmann hablaba con el director de RP de VW de México. Este primero parecía enojado. Era obvio que se quejaba de la ausencia de los periodistas, esto es, de los otro cuatro periodistas que esperaba y que no estarían.

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Cuando el director de RP me indicó que me acercara, Bockelmann aún tenía el ceño fruncido, la cara algo enrojecida, la cabeza dirigida al piso y sus dedos en la frente, mientras musitaba unas palabras muy bajo. Sólo escuché: “No lo puedo creer”.

Bockelmann intentó cambiar su expresión cuando nos dimos un apretón de manos. Preferí ser cauto y no quise tocar el tema de la ausencia de los demás. No había forma de justificar que no estuvieran ahí.

Con lo poco que averigüé de él, tuve que recurrir al truco de hacer preguntas generales, para encontrar un tema de plática.

Empecé preguntándole cómo había elegido ser ingeniero. Cedió a su enojo y rememoró.

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La plática pudo haber seguido cortés, sin mayores pretensiones, pero entre los pocos datos que encontré de Bockelmann, sabía que él que había participado en las investigaciones de procesos de catalización para tratar los gases de escape.

Al indagar más, por las fechas supuse que él era uno de los pioneros de los convertidores catalíticos de producción en serie. Me confió que él fue uno de los primeros cinco ingenieros que se dedicaron a esta investigación en Europa.

Supe que los catalizadores se hacen de una pieza cerámica monolítica. “Si se fabrican de varios bloques de cerámica, los roces causados por la vibración acabarían haciéndolos añicos. Ese fue uno más de los muchos retos a los que nos enfrentamos durante el desarrollo”, dijo Bockelmann.

Hablamos de mezcla ideal, carga estratificada y mezclas débiles; esta última, una de las estrategias antipolución de motores, que se usó a principios de los años 70, por ejemplo, en el motor Honda CVCC.

Antes de estudiar diseño industrial, consideré elegir alguna especialidad de ingeniería, seguramente mecánica. Por eso me gusta enterarme de cosas técnicas. Cuando trabajé en el centro de ingeniería de Nissan, visitaba con frecuencia los bancos de pruebas y le hacía muchas preguntas a mis compañeros.

Gracias a ello, podía seguir la plática con mi entrevistado. Pero Bockelmann fue muy gentil, y me explicó todo de la manera más fácil posible, para ajustarse a mi nivel de conocimientos, obviamente una minúscula fracción de los suyos.

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Por el curso de la plática, Bockelmann mencionó el desarrollo de un auto para el mercado mexicano en el que participó: el Caribe GT, es decir, la versión mexicana del Golf GTI. Él tuvo a cargo el desarrollo del carburador y el resto del sistema de admisión y escape del motor de 1.8 litros.

Antes le había preguntado a Bockelmann si conocía México y supe que visitaba por lo menos una vez al año la planta de Puebla, para supervisar los laboratorios de pruebas de altitud.

El tema de conversación con Bockelmann parecía inagotable. Los 45 minutos de entrevista que en un inicio creía difíciles de llenar, se hicieron pocos.

Desafortunadamente, alguien de VW tuvo que interrumpir la charla, debido a que mi entrevistado tenía otros compromisos. Sólo pedí si me permitirían tomarle algunas fotos, el motivo inicial de mi presencia ahí. Me dieron pocos minutos para hacerlo.

Para entonces, la actitud y el lenguaje corporal del señor Bockelmann eran muy distintos. ¿Qué tanto? La siguiente foto lo dice todo.

Wilfried Bockelmann, director de desarrollo técnico de VW, Auto show de Detroit (NAIAS) 2005.

Wilfried Bockelmann, director de desarrollo técnico de VW, Auto show de Detroit (NAIAS) 2005.

“Señor Bockelmann, sonría. ¿O no se siente usted orgulloso del auto en cuyo desarrollo ayudó?”, fue lo que le dije antes de tomar la foto que se muestra arriba de estas líneas. Él extendió los brazos y dibujó una gran sonrisa. En ese momento era más que obvia la empatía que había logrado con mi entrevistado.

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Mi entrevista con el señor Bockelmann se publicó en diciembre de 2005 en Blau, la revista corporativa que realizaba Motorpress-Televisa para VW. A continuación se reproduce, con algunos ligeros cambios.

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Corazón catalítico

Wilfried Bockelmann

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Si hoy en día es difícil comprender el funcionamiento de los catalizadores -esos que hacen menos sucias las emisiones de los autos-, imagina hace 44 años. Uno de los pioneros de la catálisis nos platica su historia.

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La alta torre de telecomunicaciones con el logo de Volkswagen se divisa desde lejos, para marcar el sitio donde se producen los vehículos comerciales que ofrece esta empresa alemana: Crafter,Transporter y Caddy. Esta factoría, que da empleo a 12,000 empleados, se encuentra en Hanóver, que desde 1946 es la capital de Baja Sajonia. Ese mismo año, en esa misma urbe, nació Wilfried Bockelmann.

No es de extrañar que, debido a que esta ciudad es predominantemente industrial, Bockelmann decidiera estudiar ingeniería mecánica en la Universidad Técnica y posteriormente ingresara a Volkswagen AG para desarrollar “conceptos catalíticos y de escape”, un campo novedoso en aquel entonces, y cuya buena ejecución resultaría crucial para reducir la contaminación generada por los automóviles. Bockelmann, quien ha dirigido el desarrollo técnico de Skoda y VW, nos cuenta algo de su historia.

-¿Por qué estudió ingeniería mecánica?

“De joven me gustaba andar en moto, y además de ser alto, tenía una complexión muy robusta, así que para compensar mi gran peso, debía modificar los motores para aumentar la potencia, lo cual empecé a hacer yo mismo, con tanto éxito, que mis colegas empezaron a pedirme que modificara sus motos. Fue así como decidí estudiar ingeniería mecánica en vez de lingüística alemana”.

-En 1970 los catalizadores eran nuevos. ¿Por qué VW no fue la primera en ofrecerlos?

“Aunque VW fue una de las primeras empresas en lograr catalizadores de triple acción (three-way) con sonda lambda, fue Volvo en 1975 o 76 la primera en usarlos, debido a que así lo permitió su bajo volumen de producción y a que el costo de estos dispositivos era absorbido por el mayor precio de sus unidades. En comparación, los grandes volúmenes de producción de VW  hacían financieramente inviable ofrecerlos. En cambio, VW utilizaba catalizadores de acción sencilla (one-way). Ha pasado tiempo desde entonces”.

-Cuál es el siguiente paso en la reducción de las emisiones ocasionadas por los automóviles?

“Eso es completamente diferente en cada región del mundo. En Europa la mayor concentración será en motores diesel, que actualmente se usan en 50% del parque de automóviles. Es muy distinto en Estados Unidos, con una concentración mayor de motores de gasolina. Si se mira a California, hay una tendencia a lo eléctrico. En otras regiones del mundo, el objetivo es reducir el consumo de combustible, que se señala como la causa del efecto invernadero. Si hubiera una sola ley de emisiones para el mundo, sería más barato para todos, debido a que hacer motores especiales para diferentes mercados cuesta mucho dinero. Lo mismo ocurre con las pruebas de impacto.

¿Cuánto tiempo de vida le queda al motor de combustión interna?

“Por lo menos 20 años. Pero todas las alternativas actuales dependen del motor de combustión interna, incluso los autos híbridos, que utilizan uno de estos en combinación con uno eléctrico. La única alternativa es la celda de combustible de hidrógeno, que necesita por lo menos 10 años para empezar a producirse en bajo volumen, y otros cinco para llegar a una alta producción. Aun así, el motor de combustión interna tardará más tiempo en ser reemplazado por completo, ya que los nuevos motores serán más costosos”.

-¿Ha visitado México?

“Sí, claro. Voy al menos una vez al año o más, ya que el departamento de desarrollo me rinde reportes directamente. Este es parte de nuestro sistema mundial de ingeniería, con instalaciones de VW en Brasil, China, Checoslovaquia, Inglaterra, Japón, México y Sudáfrica, además de Alemania. México es el lugar perfecto para hacer pruebas de altitud de todos los productos del Grupo Volkswagen, debido a que Puebla está a más de 2,000 metros sobre el nivel del mar.

-¿Cuál fue su participación en el desarrollo del nuevo Bora (Jetta V)?

Nuestra responsabilidad fue el desarrollo de toda la plataforma, esto es, motores, transmisiones, carrocería y el resto de las piezas que la integran. Esto es lo primero. Lo segundo fue la supervisión del trabajo que se llevó a cabo de manera conjunta entre México y la matriz de Wolfsburg. Así que puedo decir que el Bora es ‘mi hijo’, desde el punto de vista de ingeniería.

“Cuando acabé la universidad, tenía un amigo con quien estudié la carrera y él se enfocó en la aviación, donde trabaja hasta la fecha. Él me preguntó entonces: ‘¿Por qué te vas a la industria automotriz? ¡Es una industria demasiado vieja, donde todo está inventado! ¿Qué puedes hacer nuevo?’. -Bockelmann ríe- Mi amigo estaba equivocado”.

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Anexo 1: ¿Qué es un catalizador?

El catalizador, o convertidor catalítico, es un dispositivo que, mediante reacciones de catálisis, convierte los contaminantes del motor de combustión interna en sustancias menos dañinas. Utiliza bloques de cerámica recubiertos de platino y paladio (por tal motivo, los catalizadores son costosos) dentro de un recipiente metálico parecido a un silenciador, conectado a los tubos de escape y por los cuales circulan los gases de la combustión. El catalizador moderno de triple acción (three-way) convierte el monóxido de carbono en dióxido de carbono, los hidrocarburos no quemados en agua y más dióxido de carbono, y el óxido de nitrógeno en sus componentes: oxígeno e hidrógeno.

Dióxido de carbono. También conocido como gas carbónico o anhídrido carbónico, es el desecho metabólico de todo ser que respire, incluido el ser humano. También es resultado de la combustión de carbón (mineral o vegetal) e hidrocarburos, y es emitido por volcanes y géiseres. Su alta concentración en la atmósfera se liga a actividades humanas y hay una controversia actualmente acerca de su participación en el calentamiento global. El dióxido de carbono ocasiona acidificación de las aguas del planeta.

Monóxido de carbono. Gas incoloro e inodoro, residuo de toda combustión, que es altamente tóxico para cualquier criatura que respire.

Óxido de nitrógeno. Creado por la combinación del oxígeno y nitrógeno del aire, durante el proceso de combustión. Este gas ocasiona la lluvia ácida.

Hidrocarburos. Gasolina no quemada por completo y que ocasiona el smog.

Wilfried Bockelmann, director de desarrollo técnico de VW, Auto show de Detroit (NAIAS) 2005.

Wilfried Bockelmann, director de desarrollo técnico de VW, Auto show de Detroit (NAIAS) 2005.

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