Antecedentes y conclusiones

El transporte ahora y a principios de siglo

Actualmente, los sistemas de tránsito rápido BRT -autobuses que circulan en carriles confinados y separados de automóviles particulares- empiezan a sustituir los métodos de transporte tradicionales en las ciudades de todo el mundo. Ya no es raro que la clase media o alta utilice a diario u ocasionalmente un BRT para viajar.

Pero a principios de este siglo, la situación era muy distinta.

En 2001, en Ciudad de México, por mencionar un ejemplo, 21 millones de pasajeros eran transportados diariamente, de los cuales, 60% lo hacían en taxis, vanes (VW Combi) y minibuses de baja capacidad. El origen y destino de los viajeros era cada vez más lejano, por lo que las distancias que se recorrían a diario eran cada vez mayores. Los automóviles particulares que circulaban en la capital del país (1.7 millones locales y 0.6 millones del vecino Estado de México) transportaban menos de 20% de los pasajeros. En resumen, el sistema de transporte era percibido por los usuarios como ineficiente e inseguro. (Clic para más info).

En Estados Unidos, un análisis de FTA exponía que en aquel país prevalecía una gran dependencia de los automóviles particulares. Los sistemas de transporte públicos eran percibidos por el público como ineficientes, contaminantes y ligados a la pobreza.

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El modelo a seguir: Curitiba, Brasil, años 70

En este contexto, a principios de 2001, encontré en Internet la convocatoria del concurso Bus Rapid Transit and the American Community, patrocinado por la Federal Transit Administration, a través de la BRT Initiative.

El objetivo del concurso era diseñar sistemas de transporte masivo para las ciudades de Estados Unidos, que invitaran a los usuarios a cambiar el automóvil particular por un transporte público de alta velocidad, eficiente y cómodo, que ofreciera un servicio de puerta a puerta.

La convocatoria estaba abierta a equipos multidisciplinarios para diseñar sistemas completos: autobuses, estaciones y planeación urbana. Los profesionales convocados eran urbanistas, arquitectos, ingenieros de tránsito, diseñadores industriales, etc.

El concurso proponía como modelo el visionario sistema de autobuses de Curitiba, Brasil, que en los años 70 revolucionó el transporte público con soluciones inteligentes.

El de Curitiba era un sistema que utilizó plataformas elevadas y métodos de pago de tarifa antes de abordar los autobuses (para agilizar la entrada), así como autobuses que no eran afectados por los congestionamientos viales, gracias a que viajaban en carriles exclusivos y con preferencia de paso. El innovador BRT de Curitiba ayudó a hacer de ésta una ciudad más habitable.

Excepto por la articulación que utilizaban los autobuses, estos eran bastante normales, es decir, con neumáticos inflables. A diferencia de un tren subterráneo (metro), con vías permanentes, el sistema de Curitiba -que circula en la superficie, sobre calzadas pavimentadas- exigía una menor inversión, aunque es mucho más eficiente que las líneas de autobuses tradicionales.

Hacia 2001, la solución que implementó Curitiba se había convertido en un sistema integral y ramificado, que brindaba servicio a través de un amplio abanico de servicios de transporte individual, pasando por minibuses y autobuses grandes. La columna vertebral eran unos autobuses exprés que circulaban en cinco arterias principales que comunicaban el centro de la ciudad con las periferias. Esta columna vertebral -el propio sistema BRT- se caracteriza por las siguientes cualidades:

> Planeación integrada.

> Carriles exclusivos para los autobuses.

> Prioridad de paso en semáforos para los autobuses.

> Pago de la tarifa antes de abordar.

> Abordaje de los autobuses desde plataformas elevadas, en estaciones con forma de tubo.

> Transferencia entre líneas sin costo adicional.

> Autobuses de alta capacidad articulados, con puertas amplias.

> Servicios de transporte coordinados.

Clic aquí para leer el documento completo de la convocatoria, que incluye antecedentes muy completos [en inglés]:

BRT COMPETITION.

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Conclusiones y resultados del concurso

Aunque al paso del tiempo mi proyecto resultaría predecir con precisión la tendencia que seguirían muchos BRT del mundo (con carrocerías rectangulares, en vez de formas ultra aerodinámicas), éste resultó demasiado conservador para el concurso. Mi propuesta del autobús-tren (una unidad de tracción separada, que jala uno o dos vagones) pudo haber tenido mejores oportunidades de colocarse entre los proyectos ganadores (que se muestran a continuación):

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

2001 Bus Rapid Transit (BRT) and the American Community winner.

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Visto a la distancia de los años, la planeación que en 2001 iniciaron las autoridades del transporte de Estados Unidos, es una prueba más de las capacidades de previsión de aquel país. México y otras naciones en vías de desarrollo deberían pensar con la misma anticipación.

Los sistemas de conducción automatizada jugarán un papel predominante en el desarrollo del transporte en un futuro inmediato. Estos sistemas disminuirán los riesgos de los viajeros, aumentarán la eficiencia y reducirán el consumo de energía. Entonces, el diseño seguirá siendo el puente entre la tecnología y los usuarios.

3D wireframe by Valerio Landa (May 2001) / rogelioriveranava.com

3D wireframe by Valerio Landa (circa May 2001) / rogelioriveranava.com

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